2014年12月30日，京津冀三地和中国铁路总公司共同出资100亿元组建的京津冀城际铁路投资有限公司正式揭牌成立。专家认为，该公司的成立，突破了现有以行政区划为界限的基础设施投资建设模式，有利于形成统一的城际铁路线网，实现以投资主体一体化带动区域交通一体化的目标。

　　融资主要靠“以地养路”

　　按照2014年12月30日三地四方签订的合作协议，投资公司初期注册资本100亿元，由京津冀三省市政府及铁路总公司按照3∶3∶3∶1的比例共同出资成立。其中，京津冀三省市同比例出资，体现三地对等关系；吸收铁路总公司入股，既充分利用其丰富的铁路建设、运营管理经验，又盘活铁路既有站场、线路资源。投资公司注册在北京，充分利用北京金融资源、人才资源优势。负责具体线路的项目公司注册在线路运营里程最长的省市。相关税收由沿线省市共同分享。董事长由京津冀三省市轮流委派，首任董事长由北京市委派。

　　与修一条城际高铁动辄数百亿元的投资额相比，100亿元看起来并不起眼。不过，在多位专家看来，100亿元的投资只是一个开始。根据京津冀城际铁路发展需要，各方可进一步增加注入资本。更重要的是，100亿元更多的是发挥投资杠杆作用。

　　据介绍，京津冀城际铁路建设的融资，主要解决思路是“以地养路”，即项目建设投资通过沿线土地综合开发收益实现平衡。“这并不是简单的‘以地养路’，而是要把城际铁路的发展与产业转型、集聚相结合。”国家发改委城市中心综合交通研究院院长张国华说。按照方案，投资公司成立后侧重于战略谋划和投融资运作，组织编制城际铁路建设规划，同时，由投资公司作为发起人，以具体线路为对象，吸引社会投资人共同出资成立项目公司，形成“1+N”的公司框架。

　　今后，城际铁路用地与将于站场毗邻区域的土地实行同步规划、统筹规划，沿线相关政府授权投资公司对综合开发用地进行一级开发，而项目公司则通过土地作价出资、项目法人招标、带条件招拍挂等方式取得综合开发用地使用权。由于城际铁路沿线土地价值远高于普通铁路干线沿线，张国华认为，通过这样的综合开发用地收益能够平衡铁路建设投资。

　　为弥补建设和初期运营资金缺口，投资公司还将利用自有资金、城际铁路综合开发收益和线路综合运营收益，设立京津冀城际铁路发展专项基金，实现各条线路间以丰补歉、统筹平衡。

　　考虑与不同层次轨道衔接

　　城际铁路具有快速、便捷、高效、安全、大容量、低成本的特点，有利于优化改善区域交通出行结构、调整疏解非首都核心功能、促进产业合作和大气环境改善，对打造“轨道上的京津冀”、构建京津冀世界级城市群具有重要的支撑作用，是未来一个时期京津冀交通一体化的重点领域。

　　张国华认为，城际铁路等区域快速轨道交通是缩短城际时空距离最高效的运输方式，加强以多层次轨道网络为主体的城际交通一体化与城市空间结构优化、产业布局调整的协同，应该成为区域协调发展战略的关键所在。

　　北京市发改委基础设施处负责人介绍，国家铁路投融资体制改革已经明确，铁路总公司只负责国家干线铁路建设，区域城际铁路下放地方，面向社会。然而，与高速公路可以按照行政区划分段建设、各自运营的模式不同，城际铁路建设需要统一的技术标准，统一进行运营调度。因此，京津冀区域客观上亟须组建统一的投资主体承担城际铁路发展任务。

　　京津冀城际铁路投资有限公司成立后，将作为统一的投资主体统筹推进，既能够充分考虑客流需求，科学安排建设时序和节奏，还能够充分发挥规模效应，降低建设及融资成本。总体上有利于发挥市场机制作用，吸引社会资本参与。

　　此次会上并未透露今后京津冀城际铁路投资公司将会投资建设哪些铁路，张国华认为，目前北京和天津已规划的城市轨道线网规模已经达到1000公里左右，但城市轨道与国家铁路网之间的城际铁路建设滞后，仅建成运营京津城际1条。所以城际铁路的规划需要充分考虑与不同层次轨道的衔接，既需要沿京津冀主要交通走廊布局、串联城镇密集带，同时在走廊选择、站点设置等方面要充分考虑与不同层级轨道的衔接，充分考虑与京津冀城市群城镇体系的结合以及用地预留等，形成高效发达的多层次轨道交通网络，最终发展成“轨道上的京津冀”。

　　突破行政分割

　　京津冀城际铁路建设提速

　　中国社科院城市发展与环境研究所副研究员单菁菁表示，京津冀城际铁路投资公司成立对于三地直接的城际铁路发展有着重要意义，以后三地之间的城际铁路在规划、勘探、筹资、建设上拥有统一的部署，有利于推进三地交通一体化的进展。

　　事实上，除京津城际已经竣工通车外，此后京沈、京张、京唐、京石等都只能等待安全评估和方案优化，各省市翘首企盼的京沈、京张、京唐三条城际铁路被放缓建设。“以往京津冀直接的城际铁路发展缓慢主要就是因为行政分割，三地都有自己的规划、诉求、建设进度，而且缺乏一个协调机构，衔接非常困难。”单菁菁说。

　　轨道交通专家、同济大学教授孙章认为，除了三地行政分割外，重视不足也是此前京津冀城际发展缓慢的主要原因，目前我国铁路轨道交通出现了“两头重中间轻”的局面，作为远距离的高铁和近距离的地铁发展都很快，目前我国高铁里程世界第一，并且以每年很快的速度增长，而我国地铁在城市轨道交通里面的占比达65%，在世界范围内最高，而作为连接区域内的城际铁路却发展严重不足。

　　北京市交通委日前表示，在即将出台的《北京交通发展纲要（2014-2030年）》中，计划到2020年，形成京津冀9000公里的高速公路网和主要城市3小时公路交通圈，9500公里的铁路网和主要城市1小时城际铁路交通圈。此前在三地交通建设责任分担、利益成果分享方面，没有机制化的协定。对此，中国社科院城市与竞争力研究中心主任倪鹏飞认为，一体化要做到投入和收益的对称，需要建立一个平衡机制。

　  孙章坦言，京津冀协同发展的过程中，城际交通优势明显，在客货运量、成本、商业价值方面都是其他交通方式无法比拟的，在活跃区域经济、推进一体化进展方面都将起到举足轻重的作用。

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